USA starten via Saudis nächsten Stellvertreterkrieg gegen Jemen 

Nach dem Libyenkrieg, den Syrienkrieg, dem Mali-Krieg, dem neu entfachten Irakkrieg, dem Bürgerkrieg in der Ukraine u.a. Kriegen entfachen die USA diesmal den Krieg gegen Jemen.

Dazu nutzen sie das Regime in Saudi Arabien und bewaffnen es für einen Stellvertreter-Krieg gegen den Jemen ganz massiv.

Saudi-Arabien hat an der Spitze einer Allianz mit mehr als zehn überwiegend arabischen Staaten in den Bürgerkrieg in Jemen eingegriffen.

Nach ersten nicht unabhängig zu verifizierenden Angaben der von den Huthis kontrollierten Gesundheitsbehörden starben 25 Menschen.

Der Botschafter Saudi-Arabiens in Washington, Adel al-Jubeir, kündigte an, die Attacken würden fortgesetzt, bis "Jemens legitime Regierung wiederhergestellt ist".

Ein Einmarsch mit Bodentruppen wird laut saudischen Staatsmedien vorbereitet.

Die schiitischen Huthis waren zuvor bis in die Vororte von Aden vorgerückt, Jemens zweitgrößter Stadt, in die sich der frühere Präsident Abd Rabbo Mansur Hadi geflüchtet hatte.

Die von Iran unterstützten Milizionäre hatten ihn im Streit um eine neue Verfassung in Sanaa unter Hausarrest gestellt. Später zwangen sie ihn und seine Regierung zum Rücktritt. Nachdem Hadi Ende Februar aus Sanaa entkommen war, widerrief er seinen Rücktritt und erklärte Aden zur provisorischen Hauptstadt.

Die Huthis reagierten darauf mit einem militärischen Vormarsch. Hadi rief nach Hilfe. De facto ist er aber entmachtet und hat keine Legitimität.

 Saudi-Arabien hat laut eigenen Angaben 100 Kampfjets und 150 000 Soldaten für die Operation Sturm der Entschlossenheitabkommandiert.

Weitere 85 Maschinen würden von Verbündeten gestellt, darunter die Vereinigten Arabischen Emirate, Kuwait, Katar und Bahrain sowie Jordanien, Marokko und Sudan. Ägypten sagte in einer Erklärung des Präsidialamtes eine Beteiligung von Luftwaffe und Marine zu. Pakistan wolle ebenfalls Kriegsschiffe in den Golf von Aden senden, hieß es in Riad, auch die Türkei prüfe eine Beteiligung. Die USA und Großbritannien sicherten der Allianz ihre Unterstützung zu, schlossen eine Beteiligung an den Kämpfen aber vorerst aus. Sie haben ja ihre Handlanger. 

US Regierung Obama beteiligt sich aber mit Geheimdienstinformationen, Planung und logistischer Unterstützung an dem Einsatz.

Die EU-Außenbeauftragte Federica Mogherini verlangte eine politische Lösung des Konflikts. Militärische Aktionen seien dabei nicht förderlich. UN-Generalsekretär Ban Ki Moon äußerte sich ähnlich.

Iran forderte ein sofortiges Ende der Angriffe. Außenminister Mohammad Dschawad Sarif sagte: "Wir werden alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um die Krise in Jemen unter Kontrolle zu bringen." Teheran verurteilte das Eingreifen als eine "Verletzung der territorialen Integrität Jemens". 

Schon mit dem Irakkrieg 2003 hatte die US-Regierung seinerzeit den Bürgerkrieg zwischen regierenden Sunniten und Schiiten entfacht, der bis heute im Irak und seit geraumer Zeit auch im Jemen tobt.

Auch hier wurden regierende Sunniten durch Schiiten entmachtet. Während der Iran als Regionalmacht der Schiiten auf der Seite der regierenden Schiiten im Irak steht und im Jemen die Machteroberung der Huthi-Schiiten in großen Teilen  des Landes befürwortet und unterstützt, unterstützen die USA pro-saudische Sunniten im Jemen, die ihre Macht im Lande verloren hatten.

Saudi Arabien agiert hier als Stellvertretermacht der USA, die eine Machtausweitung pro-iranischer Schiiten in der Region auf jeden Fall verhindern sollen.Dabei bekämpfen die Huthis auch Alaida und die IS, die neuerdings auch im Jemen agiert. So stärken die USA indirekt auch Al Kaida und die IS im Jemen.  

Jemens Präsident Hadi flieht vor Huthi-Rebellen nach Saudi-Arabien

Das saudi-arabische Militär hat strategische Stellungen der schiitischen Huthi-Rebellen im Jemen aus der Luft angegriffen. Im Visier liegen unter anderem eine Luftwaffenbasis und der angrenzende internationale Flughafen im Norden der Hauptstadt Sanaa.   

Bundesaußenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD) zeigt sich besorgt über eine Eskalation der Lage im Jemen. Er hoffe nicht, dass die Situation sich in einen kriegerischen Flächenbrand ausweite - "aber die Lage ist gefährlich", sagte er der "Bild"-Zeitung (Freitagsausgabe). Eine Militärallianz unter der Führung Saudi-Arabiens hatte am Donnerstag in den Konflikt mit den schiitischen Huthi-Rebellen im Jemen eingegriffen. Steinmeier betonte, dass die demokratisch gewählte Regierung das Nachbarland um Hilfe gebeten habe.

Als Ursache des Konfliktes nannte der Außenminister "tief sitzende soziale und gesellschaftliche Konflikte, große Armut und bis an die Zähne bewaffnete Stämme, rivalisierende politische Machtzentren und islamistische Terrorgruppen". Diese Probleme ließen sich aber nicht mit Gewalt lösen.

Im Kampf gegen dias mögliche US-Geheimdinestkonstrukt Islamischer Staat (IS) wird sich Großbritannien an der militärischen Ausbildung der gemäßigten Rebellen in Syrien beteiligen. Auch Frankreich fliegt mit Kampfjets gegen den Jemen völkerrechtswidrig Militäraktionen.

Rund 75 Ausbilder und andere Militärvertreter sollen den syrischen Rebellen in der Türkei und anderen Ländern der Region den Umgang mit Waffen beibringen, ihnen Strategien für den Bodenkampf vermitteln und sie in die Lage versetzen, Verwundete medizinisch zu versorgen, teilte der britische Verteidigungsminister Michael Fallon mit. Das ändert aber nichts am völkerrechtswidrigen uns illegalen Charakter dieser Nato-Militäraktion. Das ist illegaler Krieg. 

Der britische Beitrag zum US-geführten Trainingsprogramm soll demnach in einigen Wochen beginnen.

Schweres Atmen des Piloten im Cockpit der 4U9252

Deutscher Selbstmordattentäter oder doch Druckverkust in der Kabine nach Einwirkung von außen? 

Der Pilot atmete schwer und sagte nichts - Druckabfall im Cockpit oder Selbstmord? Hatten Kampfjet-Piloten die Kabine durch Beschuß zerstört oder wurde der Flieger gar ferngesteuert? 

Allerdings berichten die Aufzeichnungen von einer ruhigen, entspannten und gelassenen Kommunikation der Piloten untereinander bevor der 2. Pilot den Cockpit-Raum verlassen hatte. 

Warum sollte ein apathischer Selbstmörder, der nichts sagt, dauerhaft und schwer atmen? Würde er nicht eher phlegmatisch auf die Dinge warten, die da mit Sicherheit kommen ? 

Der Copilot Andreas L., ein Deutscher aus Montabaur in Rheinland-Pfalz, hatte 630 Flugstunden absolviert und war seit September 2013 für die Fluggesellschaft Germanwings tätig. Vor der Anstellung sei der Mann an der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa, der Muttergesellschaft von Germanwings, in Bremen zum Piloten ausgebildet worden.

Als Reaktion auf die wohl selbstinszenierten Terroranschläge in den USA, bei denen die Attentäter angeblich in die Schaltzentrale der Flugzeuge vorgedrungen waren und das Steuer übernahmen, wurden die Sicherheitsmaßnahmen international überarbeitet. An dieser offiziellen 9/11-Version gibt es aber berechtigte Zweifel. 

Seitdem sind aber hermetisch verriegelte, "gepanzerte" Cockpit-Türen Standard, so dass kein Unberechtigter die Steuerung des Flugzeugs übernehmen kann.

Doch das System hat seine Tücken. Bei Flugzeugen, wie etwa dem A 320 oder der Boeing 737, müssen die Piloten ihren geschützten Cockpit-Raum verlassen, wenn sie beispielsweise auf die Toilette gehen wollen.

Großraumflugzeuge wie der A380 oder der neue Boeing-Jumbojet 747-8 haben dagegen eine eigene Toilette im abgeriegelten Bereich. Nach Angaben der Staatsanwaltschaft in Marseille verließ auch der Pilot der verunglückten Germanwings-Maschine das Cockpit  wohl um auf die Toilette zu gehen.

Man könne annehmen, dass er seinen natürlichen Bedürfnissen nachkommen wollte, sagte Staatsanwalt Brice Robin. "Man hört dann weitere Geräusche und wie jemand Zutritt zum Cockpit verlangt." Der Copilot habe nicht geantwortet, als der Kapitän geklopft habe. "Es gab ein schweres Atemgeräusch in der Kabine. Das hören wir bis zum Schluss. Das bedeutet, dass der Copilot am Leben war."

Die Passagiere schrien noch in der letzten Minute, so dass Passagiere bei Bewußtsein waren. 

In der Praxis gibt es unterschiedliche Verfahren, wie das Verlassen und Zurückkehren ins Cockpit gehandhabt wird – teilweise wird die Tür nur dann wieder geöffnet, wenn zuvor die Rückkehr über das Bordtelefon angemeldet wurde. Bei größeren Flugzeugen gibt es zudem Kameras und Monitore, um zu sehen, wer vor der Tür steht.

Die Tür wird also immer sicher verriegelt, wenn ein Mitglied der Crew das Cockpit verlässt. Die Verriegelung ist elektronisch gesichert. Über die Eingabe eines Codes kann sie von außen geöffnet werden.

Jedoch lässt sich die Tür von innen trotz Code schließen. Dazu gibt es im Cockpit einen Schalter mit drei Einstellungen: "Unlock", "Norm" und "Lock". Im "Unlock"-Zustand ist die Tür offen. "Norm" bedeutet, dass sie zwar geschlossen ist, sich aber von außen mit dem Code öffnen lässt. Stellt man den Schalter jedoch auf "Lock", geht auch das nicht mehr. Genau das muss den neuesten Erkenntnissen zufolge an Bord der Germanwings-Maschine passiert sein.

Die Crew kam nicht ins Cockpit

Nach Angaben eines Piloten, der das betroffene Airbus-Modell gut kennt, kann die Tür gegen den Willen der Person im Cockpit kaum geöffnet werden. Es gebe zwar einen Notfall-Code etwa für den Fall, dass ein Pilot ohnmächtig werde, sagte der Experte, der nicht namentlich genannt werden wollte, der Nachrichtenagentur Reuters. Dieser arbeite aber nur mit Zeitverzögerung und löse zunächst einen Warnton im Cockpit aus. Der Pilot im Inneren könne die Freigabe der schußsicheren Spezialtür dann mit einem Schalter trotzdem verhindern. Nach anderen Angaben öffnet die Tür nach einem Zeitintervall dann trotzdem automatisch. 

"Im Cockpit gab es angeblich kein Wort. Der Co-Pilot hat nichts gesagt", erklärte Staatsanwalt Robin. Nichts, kein Wort, "während der zehn letzten Minuten." Er habe die Tür demnach absichtlich nicht öffnen wollen. "Er hat sich geweigert und den Knopf gedrückt, damit das Flugzeug in den Sinkflug übergeht." Der Copilot wollte die Tür nicht öffnen"

 Ich kann nur sagen, dass der Sinkflug absichtlich eingeleitet worden ist. Das waren 1000 Meter pro Minute ( wie bei einer Landung)  , aber es gab keinen Grund, den Sinkflug einzuleiten. Es gab keinerlei Grund, ihn einzuleiten. Aber hat er ihn wirklich eigenhändig eingeleitet? Es gab keinen Grund, nicht zu antworten. Es gab keinen Grund, den Freigabe-Code für die Tür nicht zu drücken."

Die Regularien sehen vor, dass ein Crewmitglied unter bestimmten Bedingungen und in bestimmten Flugphasen das Cockpit temporär verlassen darf. Die Abwesenheiten sind auf ein Minimum zu begrenzen. Die Lufthansa erklärte dazu: "Wir bitten um Verständnis, dass wir uns zu Details des Zugangs zum Cockpit aus Sicherheitsgründen nicht äußern. Die verschlossene Cockpit-Tür dient dazu, für unbefugte Personen den Zugang zum Cockpit zu verhindern. Aus diesem Grund können Details zu den Verfahren nicht öffentlich kommuniziert werden."

Laut Luftfahrtbundesamt ist es europaweit generell zulässig, dass der Pilot oder Copilot das Cockpit zeitweise verlässt, also nur ein Flugzeugführer zurückbleibt, ohne dass ein Flugbegleiter oder eine Stewardess vorübergehend als zweite Person ins Cockpit kommt.

Noch nicht endgültig ausgeschlossen wird auch ein möglicher Druckabfall in der Kabine beziehungsweise im Cockpit.

Anhand der Informationen, die dem BEA derzeit vorlägen, sei es für ihn unmöglich, das Szenario von einem Druckabfall zu entwickeln, erklärte der Chef der BEA, Rémi Jouty. Er weigere sich auch, sich von Anfang an auf eine bestimmte Hypothese festzulegen, so Jouty auf der Pressekonferenz.

 In den Listen der Zwischenfälle mit Flugzeugen taucht etwa alle zwei, drei Wochen ein Vorkommnis mit dem Kabinendruck auf. Sie sind in der Regel eher unbedeutend und werden von Passagieren meist nicht bemerkt.

Eine Ausnahme gab es jüngst am 28. Februar, als eine Boeing 737 auf dem Flug von Kanada nach Kuba umkehren musste, weil sich der Druck nicht mehr regulieren ließ. Die Piloten sanken auf eine niedrigere Flughöhe und kehrten um.

Es sind trainierte Abläufe für die Piloten und die Crew, wenn es zu einem Druckverlust kommt. Automatisch fallen dann die Sauerstoffmasken aus der Kabinendecke, die dann "zu sich herangezogen und fest auf Mund und Nase gedrückt werden" sollen – wie vor jedem Flug den Passagieren erläutert wird.

Die Piloten setzen ihre bereitliegenden Profi-Sauerstoffmasken auf. Je nachdem, wie schnell der Druckabfall kommt, bleibt dazu wenig Zeit – bei einem explosionsartigen Verlust nur ein paar Sekunden.

Auslöser für einen Druckabfall im sonst geschlossenen Innenraum des Flugzeugs kann ein technischer Defekt oder Fremdeinwirkung sein. So gab es bereits Triebwerksschäden, wo herausgeschleuderte Teile die Druckhülle beschädigten.

Die Ursache können auch herausgebrochene oder undichte Fenster im Passagierraum oder im Cockpit sein, undichte oder herausgerissene Türen oder fehlerhafte Druckventile. Es gibt viele Möglichkeiten als Auslöser.

Risse in Cockpitfenstern kommen immer wieder vor – sowohl bei älteren Flugzeugen, als auch bei modernen Modellen. So gab es bereits Risse im Cockpitfenster beim neuen Boeing-Modell 787 Dreamliner. Erst jüngst, am 22. März, wurde ein Flug einer Boeing 737 von Shanghai Airlines wegen einer gebrochenen Cockpitscheibe unterbrochen. Der Pilot sank schnell auf eine niedrigere Flughöhe und kehrte um.

Damit besteht theoretisch die Möglichkeit, dass die Cockpit-Tür per Schalterstellung komplett verriegelt wird und die verbleibende Person im Cockpit alleine die Steuerung des Flugzeugs übernimmt. Sollte diese dann nicht mehr handlungsfähig sein – etwa wegen eines Herzinfarkts oder einesDruckabfalls im Cockpit  –, oder vorsätzlich einen Absturz herbeiführen wollen, ist die Katastrophe programmiert.

Ereignet sich der Druckverlust in der üblichen Reiseflughöhe von etwa zehn Kilometer Höhe, müssen die Piloten sofort einen Notabstieg auf etwa drei Kilometer Höhe einleiten, um wieder in Luftschichten mit ausreichend Sauerstoffgehalt zu gelangen. Dabei ist Eile geboten, denn die Sauerstoffversorgung für die Atemluft der Passagiere ist nur für zehn Minuten garantiert. Einen Sinkflug von der Reiseflughöhe auf ca. 2000 Meter gab es  ja auch hier bei diesem Fall.

In der Vergangenheit gab es auch eine Reihe tragischer Zwischenfälle. So zerschellte vor zehn Jahren eine Boeing 737 der zyprischen Helios Airways mit 121 Menschen an einem Berg in Griechenland. Die spätere Auswertung der Flugdatenschreiber ergab, dass bereits kurz nach dem Start Sauerstoffmangel auftrat.

Der Co-Pilot wurde ohnmächtig. Es blieb unklar, warum die Cockpitbesatzung nicht ihre Sauerstoffmasken genutzt haben. Es gab zwar Warnsignale, die aber nicht richtig gedeutet wurden. Die Besatzung verlor das Bewusstsein, bevor sie noch die Lage korrekt einschätzen konnte.

Explosion, Datenkommunikationssperre, Kampfjets und mögliche Fernsteuerung der 4U9252 und ein ausgesperrter Pilot - wie passt das zusammen?

Zeugen haben der französischen Luftwaffe erzählt, sie haben eine Explosion gehört und Rauch aus der abstürzenden Germanwings A320 gesehen, kurz bevor sie in den Bergen in der Nähe von Digne aufprallte. Dieses berichtet ein Helikopterpilot der Armée de l’air, der in Orange stationiert ist.

30 Minuten von der Absturzstelle entfernt, berichtet, Zeugen des Absturzhergangs hätten ihm gesagt, sie sahen den Airbus und "sie hörten eine Explosion und sahen Rauch".

Obwohl die französischen Behörden diese Berichte nicht bestätigen, hat der Pilot gesagt, die Luftwaffe hätte zahlreiche solcher gleichlautenden Zeugenaussagen erhalten.

Der Pilot bestätigte auch, Trümmerteile wurden auf der Anflugroute zur Absturzstelle gefunden, was seiner Meinung nach darauf hinweist, Teile der Maschine "sind vor dem Aufschlag abgefallen".

"Die Zone in der Trümmer gesucht werden ist ziemlich lokal", sagte er, "aber Teile wurden flugaufwärts gefunden, was etwas beunruhigend ist", sagte der Pilot in Orange.

Inzwischen haben französische Behörden das Aufsteigen eines Kampfjets bestätigt - allerdings nicht von drei Jets. Er sei allerdings nach dem Erreichen der Reiseflughöhe erfolgt. Aber wie kann das sein, wenn doch kein Notruf an den Tower erfolgt war? Hatte der einsetzende kontrollierte Sinkflug alleine ausgereicht, um Kampfjets zu starten, die normalerweise nur bei Hilferufen oder Entführungen oder Bombendrohungen gestartet werden? 

Was hat die Kommunikation des Fliegers so wie das Telefonieren sämtlicher Passagiere im Flieger verhindert? Gab es eine Kommunikationsstörung oder eine Kommunikationsblockade durch die Kampfjets? Hat man die Kommunikation des Fliegers absichtlich isoliert und gekappt?

Angeblich - so berichten einige alternative Webseiten - sei in der A320 eine Entführungs-Fernsteuerung eingebaut, die bei einem Entführungs- oder Terrorfall unwiderruflich von außen die Kontrolle übernimmt und von niemandem in dem Flugzeug abgeschaltet werden kann. Diese Diskussion über eine angeblich existierende Fernsteuerung zweier Boeing-Versionen und des Airbus A 320 gab es schon zur Zeit der Anschläge vom 11. September 2001. Sie wurde aber seitdem nicht mehr geführt. Zudem verfügte 2001 auch die Boeing 757 und die Boeing 767 über solch ein 2. Remote-Control-System. In den USA sei es nach den Anschlägen bei Boeing entfernt worden. Nicht so bei Airbus, wo es angeblich bessere Absicherungen gegen Mißbrauch für dieses System gäbe.    

Die "New York Times" berichtet, dass aus den Aufzeichnungen des Stimmenrekorders hervorgeht, dass beim Absturz nur ein Pilot im Cockpit sass. Sein Kollege versuchte vergeblich, die Tür zu öffnen, soll man anhand der aufgezeichneten Geräusche gehört haben. "Der Mann draussen klopft leicht an die Tür, aber niemand reagiert", zitiert die Zeitung einen Ermittler. "Dann klopft er stärker an die Tür, und wieder keine Antwort. Es gibt keine Antwort. Und dann kann man hören, wie er versucht, die Tür einzutreten." 

Aber wie ist das mit der Fernsteuerung? Existiert sie und wenn ja wie funktioniert sie genau ? 

Beispielsweise berichtet "USA today", dass es diese Fernsteuerungssysteme längst gibt. So kann man vom Boden aus eine Flieger landen und natürlich auch in ein Bergmassiv lenken. Wortwörtlich heisst es bei "USA today", dass so "Terroristen" ein Verkehrsflugzeug in eine Waffe verwandeln könnten, wenn sie ein solches System in die Hände bekämen. Der Berichts stammt aus dem Jahre 2001. Seitdem sind 14 Jahre vergangen.

Der US- Rüstungskonzern Raytheon arbeitete schon damals an diesem System und der US-Paketdienst Fed Ex zeiget damals schon großes Interesse.

There's little doubt that landing a plane from the ground — technology that could prevent hijackers turning a commercial jet into a weapon — could soon be feasible. Whether it's a good idea or not is another question. Raytheon is one of several companies looking to use new satellite technology that could someday allow jets to be landed by people on the ground, in much the same way that hobbyists bring in their model airplanes by remote control. The company announced Monday that its technology had guided a Federal Express 727 to a safe landing on a New Mexico Air Force base in August — all without the need of a pilot. Raytheon says the technology, primarily designed to help navigation, could be useful in a remote landing system .Military and civilian jets have been landing on autopilot for years, but the Raytheon test used technology that provides the extremely precise navigational instructions that would be required for remote control from a secure location.

Unmanned, ground controlled reconnaissance aircraft have been used by the military for missions over Iraq and Kosovo. The manufacturer for some of those aircraft — Thomas Cassidy, president of the Calif.-based General Atomics Aeronautical Systems — has written Secretary of Transportation Norman Mineta suggesting the system for possible commercial uses.

"It's a reliable system," Cassidy said in an interview Monday. "As a last resort, it's better than flying into the side of something you don't want to fly into."

Boeing spokesman John Dern said the company is waiting to hear from task forces assembled by Mineta before trying to integrate such technology into its commercial airliners.

"Translating that into the commercial world and certifying such a system would pose big challenges," he said. "For safety and reliability and redundancy, we'd certainly want to be sure that anything we'd do enhances safety." (AP). 

 http://usatoday30.usatoday.com/tech/techreviews/2001/10/2/remote-pilot.htm

Die US Regierungen arbeiteten schon unter George W. Bush an DARPA-Projekten. 

Finanziert wurde diese Technologie von der DARPA http://en.wikipedia.org/wiki/DARPA 
Die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) untersteht dem Pentagon (US-Verteidigungsministerium).

D. Rumsfeld 9/11 war am 11. September 2001 Verteidigungsminister. Man muß hierbei erwähnen, dass der Geheimdienst des Pentagon (DIA) mit einem größeren Budget als die CIA ausgestattet war. Dies ist nachzulesen im Abschnitt DIA contra CIA . 

http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a082501autoland

August 2000: Improvements to GPS Technology Bring Pilotless Aviation Closer to Reality

  

After a successful test, the FAA makes an enhancement to the Global Positioning System (GPS) called Wide Area Augmentation System (WAAS) available to some aviation users. WAAS improves the accuracy of GPS data by correcting some known measuring errors. “The system demonstrated one to two meters horizontal accuracy and two to three meters vertical accuracy throughout the contiguous United States,” says the FAA. The system will be operated by Raytheon. [FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 8/24/2000] The deployment of WAAS is only one of many technological advances that could lead to pilotless aircraft navigation, including takeoff and landing. Tests have shown that landing by autopilot is possible (see also August 25, 2001). [SPINOFF, 1998;FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 8/13/1999; ROCKWELL COLLINS, 10/5/1999] WAAS also has non-aviation uses. It will be used during the rescue effort at Ground Zero. “[A]t the World Trade Center, rescue teams used WAAS to survey the site during the recovery program,” according to Avionics Magazine. [AVIONICS MAGAZINE, 2/1/2002] After 9/11 there will be some speculation that the hijackers used GPS to navigate to their targets (see (September 12-17, 2001)). Some press reports will claim that 9/11 hijacker Mohamed Atta was at the WTC the day before the attacks to gather GPS data (see September 10, 2001).

Ein Germanwings-Pilot war ausgesperrt

Einer der beiden Piloten der verunglückten Germanwings-Maschine verließ vor dem Absturz das Cockpit. Als er nicht wieder hinein konnte, habe er versucht, die Tür aufzubrechen. Vorher gab es laut Stimmenrekorder eine ruhige und entspannte Konversation zwischen den Piloten und einer der beiden Piloten verließ vor dem Sinkflug ( deszent) das Cockpit. Also hat ein Pilot den kontrollierten Sinkflug alleine eingeleitet, wenn das Flugzeug nicht ferngesteuert worden ist.

Vor dem Sinkflug hatte der Dispatcher Anweisung gegeben, die Flughöhe zu halten. Trotzdem wurde der Sinkflug entweder von einem Piloten oder durch die Technik selbständig oder ferngesteuert eingeleitet und die Flugrichtung beibehalten. Aber warum korrigierte der 2. Pilot dieses Manöver nicht, wenn es nicht gewollt war?   

Das berichtet die "New York Times" unter Berufung auf einen Militärbeamten, der an der Auswertung des Voicerecorders beteiligt ist.

"Der Mann draußen klopft sachte an die Tür aber es gibt keine Antwort", berichtet der Mann der Zeitung zufolge. "Und dann schlägt er kräftiger gegen die Tür und keine Antwort. Es kommt nie eine Antwort." Dieses Szenario widerlegt auch die Vermutung, dass es einen Druckabfall gegeben habe und beide Piloten ohnmächtig und handlungsunfähig gewesen seien. Aber warum telefonierte niemand der 5 Crew-Mitglieder und der 146 weiteren Passagiere, wenn ein ausgesperrter Pilot plus Flight-Service (Stewardessen) eine Pankiaktion startet und versucht, eine Cockpit-Tür gewaltsam aufzubrechen? 

Warum einer der beiden Männer das Cockpit verließ, sei noch nicht bekannt, so der Beamte weiter. "Aber fest steht, dass der andere Pilot am Ende des Fluges allein ist und die Tür nicht öffnet."

Handbuch des A320 zeigt: Tür ist mit Zahlencode von außen zu öffnen.

Eine Lufthansa-Sprecherin bestätigte Medien, dass es einen Code gibt, mit dem die Cockpit-Tür auch von außen zu öffnen sei. Dennoch müsse die Cockpit-Crew über ein Videosystem trotzdem von innen bestätigen, dass sich die Türe öffnet. Ob es ein Notfall-System gebe, wenn beispielsweise beide Piloten ohnmächtig sind, dazu wollte sie sich nicht äußern.Doch die 4- köpfige Crew hat auch dann noch Möglichkeiten die Cockpit-Tür zu öffnen. Und warum berichtete kein Crew-Mitglied oder Passagier per Telefon über diese Schwierigkeiten? 

Die Cockpit-Tür im A320 ist mit drei elektrischen Riegeln abgeschlossen. Im normalen Zustand ist die Tür verriegelt. Wenn jemand von außen in den Raum treten will, kann die Crew die Türe manuell entriegeln. Sollten die Personen im Cockpit nicht reagieren, kann die Kabinen-Crew– also beispielsweise die Stewards –die Türe mit einem zwei bis siebenstelligen Code entriegeln, der von der Airline programmiert wurde.

Manual A320Dieses Schema zeigt die A320-Cockpit-Tür

Ein Germanwings-Pilot war ausgesperrt

Einer der beiden Piloten der verunglückten Germanwings-Maschine verließ vor dem Absturz das Cockpit. Als er nicht wieder hinein konnte, habe er versucht, die Tür aufzubrechen. Vorher gab es laut Stimmenrekorder eine ruhige und entspannte Konversation zwischen den Piloten und einer der beiden Piloten verließ vor dem Sinkflug ( deszent) das Cockpit. Also hat ein Pilot den kontrollierten Sinkflug alleine eingeleitet, wenn das Flugzeug nicht ferngesteuert worden ist.

Vor dem Sinkflug hatte der Dispatcher Anweisung gegeben, die Flughöhe zu halten. Trotzdem wurde der Sinkflug entweder von einem Piloten oder durch die Technik selbständig oder ferngesteuert eingeleitet und die Flugrichtung beibehalten. Aber warum korrigierte der 2. Pilot dieses Manöver nicht, wenn es nicht gewollt war?   

Das berichtet die "New York Times" unter Berufung auf einen Militärbeamten, der an der Auswertung des Voicerecorders beteiligt ist.

"Der Mann draußen klopft sachte an die Tür aber es gibt keine Antwort", berichtet der Mann der Zeitung zufolge. "Und dann schlägt er kräftiger gegen die Tür und keine Antwort. Es kommt nie eine Antwort." Dieses Szenario widerlegt auch die Vermutung, dass es einen Druckabfall gegeben habe und beide Piloten ohnmächtig und handlungsunfähig gewesen seien. Aber warum telefonierte niemand der 5 Crew-Mitglieder und der 146 weiteren Passagiere, wenn ein ausgesperrter Pilot plus Flight-Service (Stewardessen) eine Pankiaktion startet und versucht, eine Cockpit-Tür gewaltsam aufzubrechen? 

Warum einer der beiden Männer das Cockpit verließ, sei noch nicht bekannt, so der Beamte weiter. "Aber fest steht, dass der andere Pilot am Ende des Fluges allein ist und die Tür nicht öffnet."

Handbuch des A320 zeigt: Tür ist mit Zahlencode von außen zu öffnen.

Eine Lufthansa-Sprecherin bestätigte Medien, dass es einen Code gibt, mit dem die Cockpit-Tür auch von außen zu öffnen sei. Dennoch müsse die Cockpit-Crew über ein Videosystem trotzdem von innen bestätigen, dass sich die Türe öffnet. Ob es ein Notfall-System gebe, wenn beispielsweise beide Piloten ohnmächtig sind, dazu wollte sie sich nicht äußern.Doch die 4- köpfige Crew hat auch dann noch Möglichkeiten die Cockpit-Tür zu öffnen. Und warum berichtete kein Crew-Mitglied oder Passagier per Telefon über diese Schwierigkeiten? 

Die Cockpit-Tür im A320 ist mit drei elektrischen Riegeln abgeschlossen. Im normalen Zustand ist die Tür verriegelt. Wenn jemand von außen in den Raum treten will, kann die Crew die Türe manuell entriegeln. Sollten die Personen im Cockpit nicht reagieren, kann die Kabinen-Crew– also beispielsweise die Stewards –die Türe mit einem zwei bis siebenstelligen Code entriegeln, der von der Airline programmiert wurde.

Manual A320Dieses Schema zeigt die A320-Cockpit-Tür