Autokonzerne VW, BMW und Daimler bildeten Macht-Kartell gegen den Markt - Aktien verlieren 13 Mrd. €uro an Börsenwert

Die 5 großen Oligopole der deutschen Automobilindustrie haben sich offensichtlich auf Kosten der Konkurrenz und  der Verbraucher kartellrechtlich abgesprochen.

Dabei sind die Haupteigentümer der 5 Oligopolisten oft die gleichen Akteure. Trotzdem scheinen Absrachen und Trust-Bildung auf dem Weltmarkt nötig zu sein. 

Lenins Imperialismustheorie scheinen immer viele Zeitgenossen noch nicht zu kennen. Lieber agiert man weiter nach der Deviose: Die Marktwirtschaft ist tot - Es lebe die Marktwirtschaft. Die Ignoranz scheint grenzenlos zu sein. 

Sind BMW, Daimler und der Volkswagen-Konzern nur zum Schein Wettbewerber und in Wahrheit ein großes Kartell?

Zumindest die Anleger reagieren auf jüngste Veröffentlichungen des „Spiegel“ mehr als verschreckt. Die im Dax notierte VW-Aktie verlor seit der ersten Meldung über den Kartellverdacht acht Prozent. Das steht für einen Wertverlust von 2,4 Milliarden Euro. 

Dabei ist das noch nicht einmal die halbe Wahrheit. Im Dax enthalten ist die Vorzugsaktie ohne Stimmrecht. Die VW-Stammaktien, über die die Großaktionäre ihre Beteiligung halten, verlieren sogar drei Milliarden Euro an Wert. Macht bei Volkswagen einen Einbruch der Marktkapitalisierung um 5,4 Milliarden Euro an nur einem Wochenende. Nicht viel besser sieht es bei den Konkurrenten aus. Die BMW Stammaktien erlitten einen Wertverlust von 3,2 Milliarden Euro. Mit den Vorzugsaktien beträgt er sogar 3,5 Milliarden Euro. Und bei Daimler sind es 4,3 Milliarden Euro.

Insgesamt haben sich Marktwerte von 13,2 Milliarden Euro in Luft aufgelöst. Warum eigentlich? Der „Spiegel“ berichtete über Arbeitskreise der Autobauer, in denen sie auch technische Details ihrer Fahrzeuge absprechen.

Davon weiß das Bundeskartellamt. Es liegen „Informationen zu möglichen Absprachen im technischen Bereich vor“, erklärte die Behörde. Es gebe derzeit aber kein offizielles Verfahren, hieß es gestern.

Zuvor hatten sie schon übner Jahre krebserregende Dieselfahrzeuge über Jahre schön geredet.

Tatsächlich gab es vorher schon  viele Bereiche in der Branche, in der es Absprachen gab. Ob es um Reifen- und Felgengrößen geht, oder die Schnittstellen für Bordcomputer – da ist es auch im Interesse von Kunden und freien Werkstätten möglichst einheitliche und offene Standards zu haben.

Außerdem sind in Fahrzeugen auch unterschiedlicher Hersteller gleiche Teile und identische Komponenten verbaut: Anlasser, Bremssysteme, Lichtmaschinen, Klimaanlagen, Turbolader, ganze Getriebe und viele Teile mehr gibt’s aus dem Regal, Motoren werden hin- und hergetauscht. Dass in vielen gebrauchten Volvos und aktuellen Ford-Modellen Dieselmotoren von Peugeot/Citroën ihren Dienst verrichten und in kleineren Mercedes-Baureihen ein Diesel-Herz aus dem Hause Renault nagelt, ist in der Branche kein Geheimnis. Die unterschiedlichen Komponenten eines Autos müssen aufeinander abgestimmt werden. Ohne Absprache ist das kaum möglich.

Aber hier geht es um weitere geheime Absprachen, die kartellrechtlich verboten sind. 

Wenn geheime Preisabsprachen gegenüber Kunden und Lieferanten bestehen, ist die rote Linie zweifellos überschritten. 5 Oligopolisten haben hier auf Kosten der ausländischen Konkurrenz und auf Kosten der Verbraucher Absprachen getroffen und sich wohl auch bezüglich des Verkaufs und der Absatzmärkte abgesprochen und sich Gebiete aufgeteilt.

Der „Spiegel“ greift besonders ein Teil heraus, nach dem noch vor drei Jahren vermutlich kein Hahn gekräht hätte: Der AdBlue-Tank für die Harnstofflösung. Mit dessen Hilfe kann man bei Dieselabgasen die Stickoxide zerlegen . Über seine Auslegung haben die Autobauer sich abgestimmt. Das ist nicht besonders ungewöhnlich: In kaum einem anderen Bereich greifen die Lösungen der Hersteller und unterschiedlicher Lieferanten so vielfältig ineinander wie bei der Versorgung von Motoren mit Treibstoff und Luft sowie der Abgasbehandlung. Deren Integration ohne Abstimmung ist schlicht nicht möglich.

Im „Spiegel“ geht es darum, dass das abgesprochene Volumen nicht ausreiche, um Diesel-Abgase in einem Inspektionsintervall wirklich sauber zu kriegen. Also habe man sich mit den zu kleinen Tanks insgeheim darauf verständigt, eben an der Reinigung zu sparen, ist die Schlussfolgerung. Die Argumentations- oder Indizienkette hat einen Schwachpunkt, auf den BMW in einem Dementi am Wochenende abstellte: Die Münchner haben es offenbar auch mit dem kleinen Tank geschafft, die Abgasgrenzwerte einzuhalten. Also lag es wohl nicht an der Tankgröße.

Es gibt mit hoher Wahrscheinlichkeit viele Anhaltspunkte für Kartellverstöße in der Autoindustrie. Dass der AdBlue-Tank nun im Mittelpunkt des Aufklärungsinteresses steht, hat natürlich seine Gründ: e. die Nähe des Themas zum Skandal um eine unzureichende und manipulierte Abgasbehandlung bei Dieselmotoren.

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